Pas de résumé du premier cours puisqu'il consistait en une simple présentation du tableau de bord et des fonctions du modèle FS (renseignements que vous retrouverez dans la documentation)

Montée initiale.

- Hélice plein petit pas

- Pleins gaz

On maintient 60 kts jusqu'à 300 pieds / sol, ici 1500 pieds QNH

Remarque : sur le DA20, toute la montée se fait avec un cran de volet.

Montée (à 300 ft).

- Hélice 2450 tr/min (juste en dessous de la zone rouge)

- Toujours pleins gaz

- Pompe OFF

- Phare OFF

Passage en palier-croisière.

- Stabilisation de l'assiette au manche

- Altitude stable

- Volets rentrés

- On laisse accélérer vers 100 kts

Pour maintenir le vol horizontal, ne vous focalisez pas sur l'altimètre ou pire, le variomètre (qui par principe réagit avec plusieurs secondes de retard), mais essayez de maintenir constante la hauteur entre la ligne d'horizon et le bout du capot de l'avion. Sur FS vous pouvez vous aider en traçant un repère de chaque côté de votre écran.

Détermination du régime.

Dans un premier temps on va adopter un vol à 65% (on verra plus tard comment on choisit les paramètres et on les corrige avec l'altitude)

- Pression d'admission à 22 pouces

- Vitesse d'hélice à 2000 tr/min

Trim

C'est là une des principales difficultés sur FS car on ne ressent pas l'effort sur le manche. Pour trimer correctement votre avion, une fois la vitesse stable, pousser le manche délicatement vers l'avant afin de maintenir l'assiette. L'avion ne doit plus monter ni descendre. Utiliser le trim pour annuler l'effort (la course) du manche jusqu'à ce qu'il soit revenu en position neutre et que vous puissiez lâcher les commandes sans que l'avion ne prenne ou ne perde de l'altitude. Il est important de procéder dans cet ordre : on corrige au manche, une fois la correction satisfaisante on bloque la position puis seulement on ajuste le trim. Il ne faut surtout pas essayer de piloter au trim

Les virages.

En VFR les instruments servent à vérifier les paramètres, pas à les sélectionner, donc pour faire un beau virage de 90° par la gauche, il faut commencer par prendre un repère dans le paysage. Par exemple un village, une rivière, un relief ou un nuage situé à 90° gauche (en gros en bout d'aile).

On peut ensuite amorcer le virage avec l'inclinaison voulue.

Là aussi, on est en VFR donc on regarde dehors ! Une fois le virage stabilisé prenez comme repère l'intersection de la ligne d'horizon avec le capot (point A). Vous pouvez également utiliser l'intersection de la ligne d'horizon et le haut de votre écran (point B) en traçant un repère sur le bord de l'écran.

Si vous maintenez bien l'altitude lors de ce virage, vous constaterez que la vitesse chute. Ce qui est normal puisque vous augmentez le facteur de charge. Attention, cette augmentation fait croître la vitesse de décrochage, donc vous imaginez les conséquences d'un virage serré à basse vitesse ou proche du sol !!!!

Même en virage, surtout s'il est long, l'avion doit être trimé correctement sinon le bras du pilote ne tiendra pas longtemps.... Pour maintenir un virage à 60° il faut exercer une force sur le manche de l'ordre de 10 kg !!!!!!

Vous venez de réaliser un virage à puissance constante (vous n'avez pas modifié la pression d'admission). Il peut être judicieux de conserver la vitesse (virage à vitesse constante), dans ce cas, augmentez légèrement la pression d'admission pendant le virage.

Sortie de virage

Une fois le repère pris en bout d'aile devant le capot, vous avez effectué 90° de virage. Commencez la sortie un peu avant (5°) sinon, vous allez overshooter !!!!

Pour un virage de 180°, même technique à part que quand vous arrivez sur le repère visuel choisi, regardez rapidement à gauche pour prendre un nouveau repère en bout d'aile. Vous effectuerez ainsi deux quarts de tour, ce qui fait que le compte y est. Vous voyez, pas besoin d'avoir les yeux sur l'indicateur de cap, ne le regardez qu'en sortie de virage pour une éventuelle petite correction. Si vous conservez le nez dans la cabine pendant le virage... attention aux collisions avec un autre appareil que vous n'auriez pas vu ou tout simplement aux risques de virage engagé ou de perte d'altitude.

La vitesse.

Il est maintenant intéressant de voir quels paramètres changer pour corriger la vitesse. Le pas de l'hélice, aux régimes normaux du vol, n'a que peu d'influence sur la vitesse. C'est donc la pression d'admission que l'on va utiliser. A partir du réglage précédent, augmentez la pression d'admission de 2 pouces. Le surcroît de puissance va se traduire, dans un premier temps, par un cabrage de l'assiette que vous allez, comme vu précédemment, corriger au manche et annuler à l'aide du trim. Une fois le vol en palier à nouveau bien stabilisé, notez votre vitesse. La règle est simple, 2 pouces correspondent à environ cinq nœuds.

Ceci fonctionne bien dans des plages relativement étroites, permettant d'ajuster facilement la vitesse air mais on verra plus tard que pour ralentir rapidement, ça ne suffira pas.

Prenons maintenant un régime de vol à 75% en affichant 2200 tr/min et 25 pouces, on gagne bien sûr un peu de vitesse. 

A partir de là, on va tenter de passer de 115 à 80 kts, soit une variation de 35 kts qui va donc se réaliser en abaissant de 14 pouces la pression d'admission (l'avion étant à nouveau trimé pour rester stable).

Si la variation de la pression d'admission fait varier la vitesse à altitude constante, elle fera également varier la vitesse verticale si on maintien la vitesse constante, ce qui est du domaine du trim. En effet un avion est trimé pour une certaine configuration et une certaine vitesse donc si vous ne touchez pas au trim après avoir joué sur la pression d'admission, cette variation va se traduire par une variation de la vitesse verticale, la vitesse air restant identique. Ici, j'ai, à partir de la situation précédente, baissé à nouveau la pression d'admission de 4 pouces, on est passé de 0 à 300 pieds par minutes.

Le fonctionnement du modèle de vol du DA20 est assez réaliste aux pressions d'admission normales mais défaillant aux basses pressions d'admission du fait que la pression obtenue en fonction de la course de la manette des gaz est en réalité exponentielle et pas linéaire comme dans FS.

Enregistrements.

Vous retrouverez l'enregistrement de se cours, réalisé par David, en cliquant sur ce lien : Cours VFR N°2  - 130 Mo

Questions.

Si vous avez des questions sur ce cours, n'hésitez pas à les poser sur le forum, ici : http://www.aeroclubdumardi.fr/forum/viewtopic.php?f=4&p=1305#p1305

Maintenant, il ne vous reste plus qu'à vous entraîner !!!!! La prochaine fois on utilisera tout cela et on reverra les virages de manière plus approfondie... de grands moments de bonheur en perspective !